A atual crise do sistema de transportes no Brasil tem no mínimo duas dimensões que precisam ser enfrentadas. Uma delas envolve o modelo de circulação; a outra, o desmonte dos serviços públicos. O modelo de circulação adotado prioritariamente é o rodoviário, fundamentado no uso do transporte individual. O Estado brasileiro, a partir dos anos 50, tem direcionado inúmeros incentivos diretos e indiretos à indústria automobilística e fomentado uma política geral de estímulo para que todos tenham seu carro. A publicidade apela e induz à necessidade do automóvel como status de quem “venceu na vida” – Quem não tem seria, por sua vez, um derrotado!
Paralelamente aos incentivos e estímulos ao modelo do automóvel, o país, ao contrário de desenvolver, promoveu a destruição de sua malha ferroviária. Com isso até mesmo o transporte de mercadorias depende do padrão rodoviário, demandando um gigantesco e caro sistema de rodovias, de vias urbanos e interurbanos. O modelo rodoviário de circulação apoiado no automóvel teve no ônibus um complemento importante, que permitiu a expansão dos territórios urbanizados para além dos limites iniciais, visto que estes veículos, por sua mobilidade rapidamente iam em socorro a populações deslocadas para novos loteamentos, que cresciam sem nenhuma consideração às necessidades da circulação.
A crise também atinge a circulação de mercadorias, que vem se agravando ainda mais, em decorrência da adoção pelas empresas do sistema JUST IN TIME, que representa uma nova logística para o armazenamento e distribuição de mercadorias. O transporte coletivo passou a ser o sistema para atender aos que não venceram na vida – aqueles que não têm carro, muitas empresas de transporte, sem perceber, agem contra si mesmas quando divulgam certo tipo de publicidade nos coletivos: “Que pena, você não fez aquele empréstimo e não comprou aquele carro! Você não estaria agora andando de ônibus...” O próprio setor de transporte coletivo, a partir das suas práticas acabou contribuindo para a crise atual. Muitas das empresas do setor nunca se organizaram enquanto prestadoras de um serviço público, na verdade, muitas destas empresas contribuíram seus ganhos numa atividade centrada na compra e venda de veículos, valendose de uma política continuada de financiamento para aquisições de veículos e de renovação de frotas. Na medida em que o veículo novo incide positivamente na elevação da tarifa, a renovação da frota se constituiu num negócio de alta rentabilidade.
O ex-prefeito de São Paulo, Figueiredo Ferraz, que inaugurou o metrô da cidade em 1972, certa vez comparou o carro a uma droga. “É um consumo terrível de espaço, um devorador de energia, um agente poluidor, pregador e perigoso”, disse. “O automóvel assemelha-se a uma máquina da idade média que mobiliza, quando se locomove, em média, um peso morto dez vezes maior do que a carga útil transportada”, afirmou. Ferraz fez uma comparação que merece reflexão: “O carro, no confronto com o ônibus e o metrô, para uma mesma faixa de tráfego, transporta, respectivamente, dez e vinte vezes menos”.
E a nossa Teresina? Quando é que vamos ter uma integração? A sociedade clama. Não aguentamos mais pagar uma passagem tão cara. Que venha o consórcio, a licitação, etc. Se não houver concorrência, a situação vai ficar a mesma, a não ser que a sociedade voltes às ruas, precisamos de um serviço com qualidade, ônibus com ar condicionado e novos, além de novas paradas decentes, as que existem, não sei se posso chamar aquilo de parada...Quem idealizou esses pontos? Será que não conhece Teresina? Essas paradas são para passarinho sentar.
ANTONIEL DA SILVA LIMA
GEÓGRAFO
Nenhum comentário:
Postar um comentário